Comment Tanger Med peut contribuer au développement des ports africains – Le Matin

Jalal Baazi, 22 septembre 2023 à 14:12
Tanger a abrité la 1re édition africaine du Congrès de technologie des ports, de transport maritime et des terminaux (Terminal Operations Conference – TOC) les 20 et 21 septembre 2023.
Tanger a abrité la 1re édition africaine du Congrès de technologie des ports, de transport maritime et des terminaux (Terminal Operations Conference – TOC) les 20 et 21 septembre 2023. Un événement qui a connu la participation de 39 pays dont 20 africains, 22 autorités portuaires dont 16 africaines, 50 acteurs portuaires et logisticiens et plus de 40 speakers internationaux. Les initiateurs de ce rendez-vous annuel ont choisi la capitale du détroit pour organiser cette édition en partenariat avec Tanger Med, du fait du poids de ce complexe portuaire dans le commerce maritime mondial. Au-delà d’être la 1première plateforme portuaire, à la fois en Méditerranée et en Afrique, Tanger Med se positionne comme une plateforme industrialo-portuaire intégrée, au service de la compétitivité logistique du continent africain.

Annuellement organisées dans les centres névralgiques du commerce mondial (en Europe à Rotterdam, en Asie à Singapour et en Amérique au Panama), Terminal Operations Conference (TOC), considéré comme un événement mondial clé pour stimuler le secteur maritime et logistique, a choisi cette année Tanger pour organiser la première édition TOC Africa en partenariat avec Tanger Med. Un événement qui a connu la participation de 39 pays dont 20 africains, 22 autorités portuaires dont 16 africaines, 50 acteurs portuaires et logisticiens et plus de 40 speakers internationaux. Ce qui dénote tout simplement du poids de Tanger Med dans le commerce maritime mondial. Un positionnement dû à une bonne expertise acquise en plus d'une décennie d'activité.
>>Lire aussi : Plateforme industrielle Tanger Med : 2,2 milliards de DH de nouveaux investissements en 2022
Ce qui permet de dire aux experts et au management de Tanger Med, que ce dernier peut servir de modèle pour les autres ports africains. «Au-delà d’être la première plateforme portuaire, à la fois en Méditerranée et en Afrique, Tanger Med se positionne comme une plateforme industrialo-portuaire intégrée, au service de la compétitivité logistique de notre continent. Fruit de la Vision éclairée de S.M le Roi Mohammed VI, et en conformité avec la volonté de promouvoir la coopération Sud-Sud, Tanger Med s’inscrit pleinement dans cette vision en soutenant toutes les initiatives visant à encourager la coopération entre les autorités portuaires et les zones économiques spéciales africaines. En tant qu’acteur portuaire et logistique, Tanger Med, comme il l’a fait par le passé en impulsant des initiatives en faveur des autorités portuaires et des zones spéciales économiques africaines, s’engage à poursuivre la coopération, le partage d’expertise et le développement conjoint», assure Fouad Brini, président du Groupe Tanger Med.
Aujourd’hui, au moins 10 pays, dont le Sénégal, la Côte d'Ivoire et le Cameroun, ont sollicité l’expertise marocaine. Cela montre que l'Afrique de l'Ouest commence à faire confiance à un pays africain pour son développement. «Tanger Med est un modèle pour les pays africains, mais il a fallu attendre les premières années d'ouverture, les premiers succès autour des années 2007, 2008, 2009 et 2010 pour que de nombreux pays africains s'intéressent à ce modèle. Il a fallu bâtir tout cela. Il a fallu une vision. On ne le répétera jamais assez, la Vision de Sa Majesté pour décider où implanter ce port, les prérogatives à lui donner, le type de puissance publique à lui accorder, le type de flexibilité, de signature de contrats avec de grands partenaires. Sans cette flexibilité, nous aurions rapidement abandonné. Mais c'est en réussissant rapidement que nous avons attiré la curiosité des autres, qu'ils soient Africains, Européens ou Sud-américains», note Rachid Houari, directeur général de la Zone logistique portuaire MedHub.
Depuis plus de 10 ans, la courbe du complexe portuaire est constamment ascendante en termes de volumes de conteneurs et de véhicules neufs traités. «Le Maroc exporte un grand nombre de camions vers l'Europe, ce qui a été remarqué par des instances importantes telles que la Banque mondiale. Nous sommes classés parmi les 4 premiers en termes de productivité par la Banque mondiale. Notre efficacité est essentielle. Beaucoup de pays africains viennent maintenant s'inspirer de notre modèle. Après leur visite, ils demandent souvent l'aide du Maroc, que ce soit directement où en sollicitant les autorités portuaires africaines. Nous avons même créé une filiale dédiée à l'ingénierie qui opère sur le continent depuis près de 8 ans dans les travaux portuaires, logistiques et industriels, ainsi que dans la formation de capitainerie et de pilotage», précise Houari. Pour ce dernier, les équipes de pilotage et de capitainerie sont hautement qualifiées et anticipent les contraintes maritimes.
Sur un autre registre, celui de la digitalisation, il faut rappeler que Tanger Med est précurseur, et ce depuis plus de 15 ans. L’entreprise de services a éliminé le papier dans ses opérations portuaires et de capitainerie. «Nous avons une plateforme informatique qui permet aux agents maritimes et aux commandants de port de gérer toutes les opérations de manière électronique. En ce qui concerne l'intelligence artificielle (IA), nous avons une filiale appelée “CIRES Technology”», note Houari. Ces équipes travaillent sur des processus améliorés grâce à l'IA, comme le repositionnement des conteneurs et des véhicules neufs, ainsi que sur la gestion des entrées et sorties des employés. L’autre mérite à mettre à l’actif de Tanger Med et qui fait de lui un modèle à suivre est sa résilience durant la crise sanitaire. En effet, durant la pandémie de la Covid-19, l’entreprise a enregistré une augmentation d'activité de 23%.
Cela étant, les ports quelle que soit leur position doivent suivre les évolutions technologies telles que les terminaux automatisés, les jumeaux numériques, la blockchain et l’analyse de données, qui peuvent leur fournir un immense potentiel à travers l’amélioration de l’efficacité, de la sécurité et des capacités de suivi tout en réduisant les coûts opérationnels. Bien entendu, avec la digitalisation de plus en plus sollicitée dans le transport maritime, le risque des cyberattaques est très présent. D'où la nécessité de s’en prémunir. Il faut aussi, comme le soulignent les experts, être très attentifs aux changements géopolitiques. Au niveau marocain, il faut rappeler que le détroit de Gibraltar est un point de connexion important entre l’Europe et l’Afrique. De ce fait, les éventuels changements dans les relations politiques et les accords commerciaux pourraient avoir un impact sur le commerce maritime.
Après la Covid, on a assisté à des changements dans les modèles commerciaux. Ce qui pourrait avoir un impact sur le transport maritime long-courrier transitant par les ports des deux rives de la Méditerranée, dont Tanger Med. Sur ce point, les experts prévoient une mutation vers le commerce régional. Ce qui est à même de modifier le flux et le volume des échanges et, de ce fait, pousser les ports à ajuster leurs opérations en conséquence.
L’autre défi pour les ports, dont Tanger Med, est l’apparition de nouvelles plateformes portuaires et de nouvelles routes maritimes. Ce qui pousse ce port marocain à maintenir la cadence des investissements dans les infrastructures.
Lors du TOC Africa 2023, il a aussi été question de l’avenir maritime du continent. D’après les différents experts qui ont animé les conférences de l’évènement, ce dernier est prometteur, et ce au regard de plusieurs facteurs. Le premier concerne la croissance des populations africaines et des volumes de commerce. Selon la Banque africaine de développement, ces volumes devraient tripler, voire quadrupler, au cours des 20 prochaines années. Pour les experts, cela représente une opportunité considérable pour l'Afrique. Le deuxième facteur concerne les moteurs économiques puissants. La nouvelle Zone de libre-échange africaine (Zlecaf) offre une opportunité unique. Cette dernière bénéficie d'un soutien important des gouvernements et des organisations multilatérales pour exploiter ce potentiel. Au cours de la dernière décennie, plus de 50 milliards de dollars d'investissements dans l'infrastructure ont été enregistrés en Afrique, dont près de 8 milliards de dollars dédiés à l'expansion ou à la création de ports. Cependant, et aux dires des experts, «si le développement de l'infrastructure est essentiel, il doit être complété par des gains en compétitivité, productivité et la conformité aux normes mondiales». Autrement dit, il faut une approche globale.
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Tanger Med évolue dans un monde dynamique et fortement concurrentiel avec des plateformes portuaires qui se construisent, des terminaux qui s'étendent et des réglementations internationales changeantes. Il n'empêche, ce complexe portuaire se défend bien dans la région et s'impose même en modèle pour d'autres ports du continent. Fort de son expérience et des multiples projets en cours, il aspire à maintenir son positionnement, voire à l'améliorer. "Le Matin" a rencontré le DG de TPMA lors de la 1re édition africaine du Congrès de technologie des ports, de transport maritime et des terminaux les 20 et 21 septembre à Tanger.
Le Matin : Comme cela a été dit durant les panels du TOC Africa 2023, il est question de faire de Tanger Med un modèle pour les ports africains. Qu'est-ce qui justifie cela ?

Jalal Baazi : Aujourd'hui, Tanger Med dispose de la maîtrise parfaite de la partie Engineering avec Tanger Med Engineering, qui est notre filiale en charge de ce volet. Nous avons aussi la gestion de tout ce qui est adduction d'eau, installation électrique, courant fort, courant faible, transformation et transport. Nous avons une filiale spécialisée, Tanger Med Utilities (TMU), qui nous appuie à ce niveau-là. Et bien entendu, il y a toute l'expertise de Tanger Med dans les différents périmètres qui aujourd'hui sont gérés par le groupe. Quand je dis le groupe, j'inclus bien entendu non seulement le port Tanger Med, mais aussi Marsa Maroc qui est dans le giron du groupe Tanger Med depuis un peu plus de deux ans.

Comment accroître cette expertise et cette compétitivité de Tanger Med dans un environnement hautement concurrentiel et changeant avec des ports qui se construisent et des réglementations de plus en plus contraignantes ?

Il faut d'abord préserver les acquis. Nous évoluons dans un environnement compétitif. Plusieurs acteurs se partagent le marché du transbordement des conteneurs sur notre périmètre d'influence qui est la Méditerranée de l'Ouest. Bien entendu, il faut continuer à maintenir les facteurs de compétitivité qui ont convaincu le premier jour les grands faiseurs de trafic que sont les grands armateurs qui ont choisi Tanger Med pour établir une base arrière pour le transbordement. Il faut continuer à garder la même attractivité et la même efficacité opérationnelle pour que ces sociétés continuent à nous faire confiance. Nous sommes dans un monde dynamique, donc il y a des plateformes portuaires qui se construisent, des terminaux qui s'étendent. Il y a aussi des réglementations internationales qui sont imposées au fur et à mesure aux opérateurs. Ce qui fait la différence, c’est la réactivité du groupe Tanger Port Authority et de son management. Tanger Med est une société de services. Cela veut dire que notre principal asset est les ressources humaines où il faut avoir une expertise de manière à pouvoir suivre les évolutions qui viendraient éventuellement, soit représenter un risque pour notre business, soit une opportunité à saisir pour améliorer et faire évoluer le volume traité, le footprint et le chiffre d'affaires.
Aujourd'hui, Tanger-Med se dote de tous ces moyens pour le transfert de connaissances. Nous sommes une entreprise qui s'appuie sur des filières technologiques importantes, comme CIRES Technology. Cette dernière nous accompagne sur tout ce qui est Voice Data qui nous permet aujourd'hui aussi d'être au top niveau en termes d'infrastructures de communication. Ce qui conditionne aussi la qualité de certains services rendus aux navires ou certains services rendus à la marchandise. Nous devons aussi, bien sûr, être en veille des éléments qui pourraient venir influencer l'organisation des lignes maritimes de manière à faire bouger des trafics de notre port vers un autre et bien entendu, nous devons apprendre à connaître les métiers des compagnies maritimes à savoir ce qui se passe de l'autre côté de la grue du côté terrestre. Il faut savoir pourquoi un tel service vient chez nous et qu'est-ce qui pourrait faire qu'il irait ailleurs et qu'est-ce qui pourrait faire qu'un service qui va ailleurs puisse venir chez nous. Nous établissons notre feuille de route, pour corriger éventuellement certaines faiblesses avant que le trafic ne soit perdu ou exacerber certains avantages ou encore créer de nouveaux avantages pour aller chercher des trafics et les prendre aux autres parce que nous évoluons dans un environnement extrêmement compétitif.

Comment Tanger Med se prépare-t-il pour l’arrivée de Nador West Med ?

Nador West Med, c'est aussi un projet Tanger Med, oui, sous le label de Tanger Med. Il s’agit d’une extension naturelle vers l'Est. La coordination est plus simple parce que les décisions sont prises au même niveau stratégique par rapport à la gestion des flux et à la location des espaces. Nador West Med présente aussi des avantages considérables, car il raccourcit la route en provenance de l'Est, du canal de Suez à destination de la Méditerranée. C'est aussi un port à faible déviation aux mêmes standards que Tanger Med en termes de tirant d'eau. Il est censé concurrencer les ports en face, Barcelone et Valence. En fait, il s’agit d’une continuité qui renforce un peu plus la capacité du Maroc. L'idée, c'est bien sûr de prendre le modèle et appliquer la Vision du Souverain qui a été à l'origine de Tanger Med et qui a permis de faire du Nord un nouveau pôle d'activité industrielle, logistique et portuaire et d'opérer un rééquilibrage territorial réel sur le bipôle Tanger-Tétouan et, éventuellement dupliquer le modèle à quelques correctifs près au niveau de la région de l'Oriental, en se basant sur la zone de Nador, avec une zone franche d'activité attenante des infrastructures de connexion… Mener à bien ce projet va permettre au Maroc de se développer davantage. Maintenant, si vous voulez une logique un peu plus intégrée, certains ports, par exemple en Europe si vous prenez Hambourg, Rotterdam, Anvers, sont des ports qui sont dans un mouchoir de poche, mais qui créent aussi un avantage compétitif croisé. C'est-à-dire que s'il y a une congestion dans un port, je sais que je peux aller dans l'autre. S'il y a une grève dans un port, je sais que je peux aller vers l'autre, donc cela rapporte un peu plus de clients. Le fait que le Maroc ait cette possibilité d’offrir des capacités additionnelles à quelques encablures de Tanger Med permettrait d'adresser des trafics qu’on ne peut pas traiter aujourd’hui.

Peut-on dire la même chose concernant le port Dakhla Atlantique ?

Absolument. Dakhla Atlantique, c'est exactement le même modèle juste que nous sommes sur une route maritime qui est à prédominance orientée vers l'Afrique, avec une plateforme en face qui est celle des îles Canaries avec un capacitaire assez impressionnant par rapport à une île au milieu de l'océan. Dans le trafic de transbordement aujourd'hui, c'est une réalité, nous sommes en droit d'aller nous mettre en compétition avec des concurrents. C'est comme un peu Tanger Med avec Algésiras au tout début. Cela a non seulement permis au Maroc de disposer d'une infrastructure et d'atteindre un volume de 7,6 millions EVP (équivalents vingt pieds) l'année dernière. Mais, Algésiras n'a rien perdu. Le port a évolué depuis l’arrivée de Tanger Med. Il est passé de 3 à 5 millions EVP. Lorsqu’il y a un ensemble de ports qui sont voisins et qui présentent pratiquement la même qualité de service et les mêmes infrastructures, cela permet de drainer et de concentrer un peu plus de trafic dans la sous-région. Cela permet aussi une concurrence saine qui nous pousse tout le temps à améliorer nos processus opérationnels, à corriger les dysfonctionnements et même à collaborer avec ces plateformes concurrentes. Cela nous permet de nous positionner sur les routes maritimes avec une capacité d'adaptation qui fait que finalement c'est le bas dubilan qui va décider. Il faut que le choix de la plateforme soit économiquement viable pour que l'armateur décide de transborder chez vous. On est obligé de rester en veille pour éviter que notre compétitivité ne s'érode.

Un des défis pour les opérateurs portuaires comme Tanger Med est cette nouvelle législation environnementale. Comment Tanger-Med vit-il cela ?

C'est une législation qui impose une certaine taxe à l'armateur, bien sûr, en fonction du port de passage. Si le port respecte certaines règles en termes d'énergie propre et de pollution, il sera avantagé par rapport à d'autres. Pour nous, il s’agit d’un challenge positif. Nous avons une opportunité pour nous améliorer davantage. Cela dit, nous avons anticipé cela en lançant plusieurs projets dans ce sens. L'ensemble des toitures des bâtiments dans le port est couvert de panneaux photovoltaïques. Nous venons de signer une convention avec l'Agence du bassin pour couvrir le barrage Oued Rmel (qui a été construit avant la réalisation de Tanger Med pour protéger le site et pour disposer d'un stock d'eau de 20.000.000 m3) de panneaux photovoltaïques flottants pour 13 mégawatts. Nous avons un champ éolien à côté sur lequel le projet a été identifié. Les dernières études pour le lancer sont en cours de finalisation. L'idée est bien sûr d'atteindre un taux d'énergie propre dans le mix qui dépasse les 80%. Ce qui permet à Tanger Med d’avoir un avantage concurrentiel additionnel. Il y a également des projets qui consistent à connecter les navires à l'électricité au lieu de les laisser faire fonctionner leur groupe auxiliaire. Tanger Med est déjà engagé sur ce projet pour un premier terminal avec l'idée d’étudier la possibilité économique de le généraliser à l'ensemble du port. Nous voulons être précurseurs par rapport à ce sujet et à cette réglementation. Nous considérons que c'est une opportunité pour mieux nous détacher du lot de ports qui sont aussi sur le métier de transbordement dans le West Med et qui pourrait éventuellement nous concurrencer sur certains volumes.

Il y a aussi les défis de la digitalisation et celui de l'intelligence artificielle…

Aujourd'hui, nous sommes totalement sur 0 papier. Le passage portuaire ne nécessite absolument aucun papier du côté de l'autorité portuaire, le système de facturation aussi le paiement multicanal. Donc tout se passe aujourd'hui au niveau de la plateforme. La traçabilité aussi est entièrement gérée sur la plateforme. Nous avons également développé toute l'interconnexion avec l'ensemble des administrations notamment avec la douane et les autres administrations, ce qui permet aujourd'hui de dématérialiser totalement le passage portuaire. Aujourd'hui, à Tanger Med la digitalisation est une réalité. D'ailleurs, il y a un projet relatif à la blockchain avec la Banque populaire qui avance très bien. Il a pour objectif de sécuriser les flux de données et la traçabilité de l'information. Nous sommes également en train de développer d'autres systèmes de positionnement des camions pour la réduction de l'impact carbone au niveau de la circulation à l'intérieur du port. Il s’agit d’une intelligence artificielle avec des objets connectés parce que les camions eux-mêmes sont connectés au système. Pour cela, nous nous appuyons sur Cires Technology.
Avec le groupe OCP, nous avons lancé un projet qui nous permet d'avoir de jeunes recrues qui sont parfaitement formées au codage qui planchent aussi sur plusieurs projets comme l'identification du camion, le Data Analytics, le Data Management. Aujourd'hui, l'intelligence artificielle est un outil d'optimisation incroyable. Mais derrière, il faut qu'on ait suffisamment de personnes formées pour pouvoir traduire l'intelligence des personnes qui prennent des décisions à longueur de journée au niveau de l'exploitation portuaire pour réduire la pénibilité de leur travail et les assister.

Après la Covid, il y a eu un changement au niveau des modèles commerciaux. Comment vous êtes-vous adaptés sachant que cela va également évoluer avec l’évolution géopolitique ?

Durant la Covid, Tanger Med n'a pas fermé ses portes. Nous faisons partie des chaînes d'approvisionnement mondial. Nous faisons partie d'un club très fermé de 5 grands ports dans le monde entre l'Asie et le nord de l'Europe qui ont permis d'importer, d'exporter, d'échanger, tout ce qui était nécessaire pour la gestion de la crise de la Covid (équipements, masques, médicaments…). Cela a permis également à l'effort d'exportations marocaines de se poursuivre. Nous avons développé un système dans lequel le suivi des chauffeurs était individualisé, du domicile jusqu'au site client en Europe, avec un suivi téléphonique. Grâce à Dieu pendant toute la durée, nous avons eu 0 cas Covid au sein de cette population. Ce qu’il faut mettre à l'actif des autorités sanitaires marocaines de la Police et de la Douane. Ensuite, nous nous sommes adaptés un peu aux variations des flux. Il y a eu une baisse à cause de l'absence totale de passagers et de véhicules pour les passagers. Il y a eu une baisse importante aussi dans l'exportation des voitures. Mais la reprise s'est faite de manière extrêmement spectaculaire. Nous avons rattrapé les chiffres très rapidement. En fait, on est tout de suite revenu à la normale avec une croissance assez exceptionnelle sur l'année qui a suivi la Covid et aujourd'hui, nous sommes revenus pratiquement aux mêmes projections. Nous avons même amélioré les projections. Pour l’année 2023, nous tablons sur une croissance de 6% environ.
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